Sólo hay que imaginarse la vida de un piloto de Chatos operando desde el campo de Lozoyuela (o de Fiat, en Cerezo de Abajo) sacando el avión oculto entre los árboles o la maleza, para enfilar pista en una explanada que no contaba con la nivelación adecuada, más o menos limpia de guijarros y con viento cruzado si el día no acompañaba. Un error (o la mala suerte) podía terminar con el avión capotado o incendiado. Los despegues, a tope de combustible y munición, exigían la máxima potencia del motor para no terminar en el lindero de la pista sin posibilidad de frenar, o ya en los primeros metros del vuelo, una falla de potencia o no poder superar las copas de unos árboles, terminaría con el avión estrellado, como en el accidente que le costó la vida a Sanjurjo. Durante el vuelo, si no se había dispuesto de una información meteorológica adecuada (que era lo más normal) y volando en zona de montaña, la aparición de nubes bajas o niebla imprevista suponía un riesgo añadido al quedar las cumbres ocultas (muerte de Mola) e incluso el propio campo, debiendo decidir el piloto si escogía un campo alternativo (Torrelaguna, Manzanares…) teniendo especial cuidado en ser visto como avión amigo. Por último, si el campo no estaba operativo por mal estado de la pista, ya fuese por ataque enemigo, abandono, etc, tocaba “hilar fino” en el aterrizaje y no meter una rueda en cualquiera de los baches o embudos, calcular la inercia del avión al tocar tierra (por ejemplo, los Chatos y otros modelos no disponían de frenos en las ruedas) clavando enérgicamente el patín de cola en la tierra y sacando alerones a tope, terminando con un brusco giro del timón de dirección si la pista no daba más de sí.

Estos pilotos eran gente joven y entusiasta, alegre y valerosa. Después de una misión tenían esa tendencia innata a disfrutar de la vida, con optimismo y camaradería. En las fotografías conservadas de pilotos de ambos bandos, en grupo, junto a sus aviones o en cualquier ocasión, siempre aparecen alegres. Eran conscientes de los riesgos que afrontaban y no se andaban con tonterías. Joaquín García Morato, as nacional, piloto de Fiat, decía que con dos copazos se pilotaba mucho mejor. Y (a despecho de la DGT) tenía más razón que un santo.

Algunas semblanzas de estos protagonistas.

Prescindiendo de los extranjeros, que vinieron con otras pautas que no compartían los españoles de ambos bandos, como ya vimos, la mejor manera de entender el lado humano de los pilotos es mostrar unos retazos de sus acciones y biografías.

Juan Comas Borrás, piloto de Chatos (1913-1992)

As de la República, con varios aviones enemigos derribados y condecorado y ascendido numerosas veces, no dudó en acompañar a un Heinkel-51 al que había averiado en el combate, quedandoindefenso, para que el piloto (Allende) pudiese aterrizar de emergencia en sus propias líneas. Sufrió accidentes al operar desde aeródromos improvisados y perdió una pierna durante un ataque enemigo. Cuando terminada la guerra, exiliado en Francia, fue capturado por los alemanes, se le entregó a las autoridades españolas sin sufrir represalias y residiendo en su Cataluña natal.

Carlos de Haya González (1902-1938)

Más conocido como Capitán Haya, este vasco era considerado como uno de los mejores pilotos de polimotores del mundo. Persona de gran inteligencia y carácter sereno, batió tres récord mundiales e inventó instrumental que permitía el vuelo nocturno. Sublevado con el Alzamiento, participó en más de 300 servicios de guerra, siendo su especialidad entrar y salir de posiciones cercadas (como ya había hecho en África) a las que abastecía desde un avión de transporte. Era considerado el ángel de la guarda del santuario de Santa María de la Cabeza (donde está enterrado) saliendo milagrosamente airoso de estas arriesgadas misiones, gracias a su maestría y precisión en el vuelo, a las que se ofrecía de modo voluntario. También destacó como piloto de caza, encontrando la muerte en un combate contra Chatos, embistiendo por la cola a uno que perseguía de cerca aun compañero. Respetado por amigos y enemigos, su nombre figuró  en calles y centros importantes hasta que la aplicación de la Ley de Memoria Democrática borró su nombre.

Francisco Tarazona Torán (1915-1989)

De origen valenciano, había nacido en México.Es en Valencia donde le sorprende la guerra y decide permanecer leal a la República. Piloto de Moscas (Polikarpov I-16) fue un verdadero especialista en el pilotaje de estos difíciles y rápidos monoplanos. Al igual que Juan Comas, derribó varios aviones enemigos (se estima que rondan la docena) y alcanzó la categoría de as. Tuvo que sufrir algún accidente al operar ocasionalmente desde campos muy precarios, obligado por las circunstancias, pues los Moscas no eran aptos para estos peligrosos aeródromos. Siempre detestó el lado oscuro de la guerra y mantuvo una encomiable caballerosidad en circunstancias muy difíciles, llegándose a encarar con un comisario político. Al final de la guerra, los Messerschmitt alemanes ya eran superiores a los Moscas en casi todo, pero Tarazona se enfrentaba a ellos sin complejos, derribando 4 de ellos. Tras la guerra, fue piloto comercial en México. Su libro Yo fui piloto de caza rojoes una de las mejores novelas de la Guerra Civil Española, aunque muy poco conocida, y ayuda a comprender el lado humano de quienes en ella participaron. Sin renunciar a sus ideas y lealtad (no tiene por qué) hace gala de una gran honestidad, siendo el libro una buena referencia para quien quiera saber más sobre la guerra en el aire desde el lado republicano durante aquellos convulsos años.

Joaquín García Morato (1904-1939)

Nacido en Melilla, el Alzamiento le sorprende en Inglaterra, incorporándose de inmediato en la Aviación Nacional. Persona afable y de muy buen humor, siempre tuvo una cualidad innata para saberse rodear de los mejores pilotos, siendo su escuadrilla de biplanos Fiat la más temida por el enemigo. Ganó la máxima condecoración militar durante la batalla del Jarama, cuando acompañado tan sólo por 2 Fiat (Bermúdez y Salas) se enfrentó a una treintena de cazas soviéticos, saliendo airosos del combate. Máximo as de la Guerra Civil de cualquiera de los bandos y nacionalidades, el número de victorias supera las 40. García Morato se valió de su condición de as para interceder por pilotos enemigos capturados y que se les diera un trato caballeroso. Durante la batalla de La Granja, en el momento más crítico de la misma, la aparición de su grupo de caza fue decisiva para cambiar las tornas, salvando una de las situaciones más comprometidas de laguerra para el bando nacional. A poco de terminar el conflicto, encontró la muerte al estrellarse su avión durante una exhibición acrobática, un 4 de Abril lluvioso que no le apetecía volar…

Al igual que su cuñado, el capitán Haya, su nombre ha sido borrado de calles y edificios.

Vistas estas semblanzas, que no son excepciones (habría para un libro) sino la tónica general entre los pilotos españoles de ambos bandos, el broche final queda con un par de anécdotas protagonizadas por pilotos españoles participantes en la Segunda Guerra Mundial, con su carácter y estilo peculiares, que no distinguía de bando, dejando huellas imborrables en sus compañeros alemanes o rusos.

Durante la conferencia de Yalta, el avión que transportaba a Stalin solía ir escoltado por antiguos pilotos republicanos españoles (es Arias el que nos ilustra) a los que pasó revista y saludó, preguntándoles cómo iban las cosas. Con todo el desparpajo del mundo le respondieron que sus uniformes eran un asco, que desteñían y eran incómodos. Ante las caras lívidas de los generales que acompañaban al mandatario soviético, por tal atrevimiento, éste les respondió que lo tendría en cuenta. Aquella noche recibieron unos magníficos uniformes nuevos, botellas de licor y caviar, lógicamente, ruso.

Formados los pilotos de caza alemanes ante el máximo responsable de la aviación en el frente ruso, había también pilotos españoles de una de las escuadrillas azules que intervinieron en dicho frente. El general echó una buena bronca a toda la formación porque en los combates no se arrimaban lo suficiente al enemigo, al menos no tanto como él pretendía. Indignados, los pilotos españoles, por boca del capitán Gavilán, dando un paso al frente, preguntó si la cosa iba por ellos. La reacción del general fue bajar del estrado y estrechar la mano del piloto español pidiéndole disculpas. Éste le respondió como cabía esperar: “Pues verá mi general, en mi tierra decimos que para torear y casarse hay que arrimarse”.

José Manuel Encinas Plaza

Maquetista –arqueólogo.