Dedicatoria
Este estudio está dedicado a la memoria de Faustino García García, que realizó trabajos forzados en el ferrocarril de Madrid-Burgos, como medida obligada para obtener su libertad. Faustino estuvo destinado en el destacamento penal de Chozas de la Sierra (en la actualidad Soto del Real) lo mismo que otros miles de trabajadores se encontraban trabajando en otros tantos destacamentos, acogiéndose al sistema franquista de Redención de Penas por el Trabajo, de tal manera que, bajo el espíritu caritativo y de perdón de dicha institución, el condenado alcanzaba por cada día de trabajo la reducción de un día de la pena de su condena, y que, en el caso de Faustino, era de 30 años.
Faustino, natural de Lozoya, y afincado en Colmenar Viejo, había intervenido activamente en los sucesos revolucionarios que tuvieron lugar en Colmenar Viejo, el 6 de octubre de 1934, por lo que fue detenido inmediatamente cuando se encontraba en su casa, en compañía de su mujer y tres hijos. El triunfo del Frente Popular, en febrero de 1936, le abrió las puertas de la cárcel Modelo de Madrid, como al resto de los pesos políticos.
Poco después, durante la Guerra Civil, fue agricultor y guarda de campo de las fincas incautadas por la CNT, además de participar en servicio de abastos. Al poco tiempo de finalizar la Guerra Civil fue llevado a juicio sumarísimo, siendo condenado a muerte en Colmenar Viejo el 17 de noviembre de 1939, cuando ya se habían fusilado a numerosas personas en dicha localidad. Tras casi ocho meses de angustia en la cárcel, su sentencia fue conmutada por la de 30 años de prisión mayor, trasladándose a la terrible prisión de Valdenoceda, en Burgos; logrando ser trasladado al destacamento de Chozas de la Sierra para trabajar en el ferrocarril Directo Madrid-Burgos. Sin embargo, poco después sería trasladado nuevamente a Madrid, donde falleció el 26 de enero de 1944, dada la gravedad de su enfermedad.

Introducción
Este estudio pretende mostrar las diferencias existentes entre las fábricas más destacadas que se proyectaron en el primer tramo del ferrocarril Directo Madrid-Burgos, correspondiente al término municipal de Colmenar Viejo, a caballo entre los momentos del modernismo de la dictadura primorriverista, y lo que finalmente pudo hacerse durante la autarquía franquista, con grandes deficiencias socioeconómicas y una auténtica desestructuración social; aportando, a su vez, la voz de algunos de sus protagonistas: Los trabajadores, obreros civiles y obreros penados que actuaron, éstos últimos, desde los dos destacamentos habilitados en Colmenar Viejo, acogiéndose a la  fórmula de la Redención de Penas por el Trabajo, institucionalizada por el Régimen franquista. Con ello también pretendo que los viajeros que utilizan el Cercanías hasta Madrid, sepan que estas primeras infraestructuras, principalmente las más duras, como los túneles, las realizaron personas que buscaban su libertad bajo el yugo de un Régimen devorador.

También debo anotar que la base de este estudio se ha publicado en dos trabajos anteriores. En primer lugar, en el capítulo “Directo Madrid-Burgos. El tramo de Colmenar Viejo”, que apareció en el libro Próxima parada Colmenar Viejo. Historia del ferrocarril. 1892-1998, editado por el Ayuntamiento de Colmenar Viejo, con motivo de la conmemoración de los 150 años de Ferrocarril en España (1848-1998) El segundo de los trabajos, concretamente la parte más social, ha visto la luz recientemente en el apartado de la posguerra, concretamente entre las páginas 571 y 577 del libro La Sierra Convulsa. Segunda República, Guerra Civil y primer Franquismo al Norte de Madrid, publicación coordinada por mi compañero y amigo Roberto Fernández.

Nuevamente vuelvo a reiterar mi agradecimiento al Archivo General de la Administración ante la necesidad de reproducir algunas de las imágenes que ya se autorizaran para la primera de estas publicaciones relacionadas, y lo mismo cabe decir para las personas que han aportado parte del material gráfico y, principalmente, sus propias vivencias.
Llega la “Virgen Peregrina”

Por fin, tras un largo periodo de proyectos e indefiniciones, el 4 de julio de 1968, hacia las 16.40 horas, la locomotora “Virgen Peregrina”, remolcando al tren Talgo nº 5351, realizaba su parada en la estación de Colmenar Viejo. Era la primera de las paradas previstas del viaje inaugural del ferrocarril directo Madrid-Burgos, tras su bendición eclesiástica desde la estación de Chamartín, en Madrid. Para esta conmemoración se habían dispuesto varios autobuses gratuitos en la localidad con objeto de realizar un multitudinario recibimiento al Jefe del Estado, Francisco Franco, y al séquito de viajeros, bien nutrido de autoridades civiles, eclesiásticas y representantes de la prensa nacional e internacional.

Al margen de la necesidad de responder masivamente al protocolo de adhesión y fervor al representante del Régimen, a los colmenareños se les había presentado, tras numerosos años de espera, un proyecto de desarrollo económico, entendiendo que este nuevo ferrocarril tomaba el relevo de la vieja maquinilla, que inauguró la Compañía Madrileña de Urbanización, también durante un día caluroso del mes de julio de 1911, y cuyo desmantelamiento definitivo, ante la imposibilidad de competir con el transporte por carretera, tuvo lugar en 1955 (1).

Los antecedentes de este ferrocarril, teniendo a Burgos en el trayecto Madrid-Irún, pueden retrotraerse hasta mediados del siglo XIX, si bien, las iniciativas para poner en marcha el Directo Madrid-Burgos tomarán un gran espaldarazo con la Comisión Burgalesa de Iniciativas Ferroviarias. Definitivamente, con el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de Ferrocarriles, “Plan Guadalhorce”, en marzo de 1926, se daría un gran impulso a los directos, contemplándose el Madrid-Burgos, incluso, en segundo lugar, tras el de circunvalación de Madrid.

El servicio de Obras Públicas redactó rápidamente el proyecto, que se definió en tres secciones y que, a su vez, se subdividían en dos sub-secciones cada una de ellas. Las obras se adjudicaron mediante contratas, comenzando a ejecutarse a partir de 1928, pero dejando sin construir los tramos iniciales, hasta dar con una solución definitiva al enclavamiento de la estación en Madrid. Sin embargo, este impulso quedaría en vía muerta como consecuencia de los cambios políticos posteriores, concretamente con la proclamación de la Segunda República, con motivo de una modificación en su política ferroviaria, pasando a un plano secundario este Directo, pero también por el desarrollo de la guerra civil. Precisamente, las obras, que se habían acabado, prácticamente todas las que se habían iniciado en 1928, se vieron seriamente dañadas al establecerse las líneas de los frentes de guerra en algunas de sus infraestructuras, caso del túnel de Somosierra. Finalizada la guerra civil, la posibilidad de reiniciar el Directo Madrid- Burgos se convirtió en una oportunidad para el nuevo Régimen, tomando como base los estudios previos, pero contando ahora con una situación sociopolítica y económica muy diferente. Había que hacer factible en esta primera sección los proyectos previos diseñados durante la dictadura primorriverista, en momentos de claro desarrollo económico, y para subsanar los problemas de mano de obra podía contarse con la que sobraba, y se hacinaba, en las cárceles: Los prisioneros políticos y comunes.
Primer proyecto de 1928: Entre el desarrollo y la monumentalidad de la ingeniería civil

La Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles del Centro de España realizó un estudio sobre el trazado previo del Madrid-Burgos, obteniendo la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, en octubre de 1927, la concesión para la realización de los estudios correspondientes del trozo de la línea entre Lozoya y Madrid. El proyecto fue firmado, el 1 de octubre de 1928, por Carlos Escobar, ingeniero de caminos e ingeniero jefe de Vía y Obras de la Compañía del Norte. Proyecto que debía ajustarse a las condiciones presentadas en el trazado del resto de las secciones: Doble vía, curvas y rampas que no deberían exceder los 600m y las 10 milésimas, respectivamente. La orografía del terreno ofrecía no pocas dificultades, teniendo que salvar las cuencas de los ríos Lozoya, Guadalix y Manzanares.

A este trazado se dedicaron diferentes críticas, así como con las diferentes opciones planteadas para el inicio de la línea en Madrid, buscando la estación de Príncipe Pío, o bien la posición defendida por Kowalsky, en el área de influencia del futuro ensanche de Madrid, entre la zona de Hortaleza y la Ciudad Lineal, por donde podía desarrollarse el ferrocarril de circunvalación, allí también donde el ayuntamiento madrileño proyectaba el futuro ensanche de la capital hasta la misma localidad de Fuencarral, con una importante densidad de población2, y que, con posterioridad, obtendría el respaldo dicha opción al levantarse la estación de Chamartín. Las críticas provenían fundamentalmente de los representantes de la Compañía del Norte. En su opinión, el acortamiento del trazado, en lugar de llevarla por Segovia o Madrid, no debería ser un punto a tener en cuenta, ya que su perfil sería más accidentado, por lo que había que valorar no la longitud real sino la virtual, además de obtener menores velocidades y tráfico, atravesando una geografía escasamente poblada y con menor desarrollo económico. Los representantes de la Compañía del Norte no escondían su preocupación al considerar que este trazado perjudicaría sus intereses económicos, al verse mermado su tráfico al Norte y Noroeste.

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